JR化後特急に思うこと

最近JR化後に製造された車両たちが廃車や転属になるようになってきました。
私の身近なところですとスーパーひたちで使われた651系が草津やあかぎなどの高崎線特急へ、成田エクスプレスで使われた251系が東武特急や長野電鉄に売却されました。
最近ですとJR東海のあさぎりが廃車になることが決まりましたね。

JR化直後の車両は特徴を出そうといろいろ試行錯誤した感じがありますよね。
国鉄時代の特急といえば電車ですと485系を代表とするクリーム色に赤のラインと三つ目の先頭車両、そんな定型のデザインが決まっていました。
それがJRになった後カラフルなデザインに車両の形状も様々なものが出ましたね。
そして車両性能も高速化を狙って最高速度を上げたり、振り子式でカーブを通過速度上げるものも出てきました。

最近はどうでしょうかね？
車両デザインは各社ごとに決まった定型が出来てきた感じがします。
車両性能もコスト削減のため振り子式をやめたり、安全性を高めるため高運転台の車両が標準となっている感じです。
良く言えば成熟期に入った、悪く言えば消極的な感じになってきたと思います。

その一方でジョイフルトレインやクルーズトレインは今が試行錯誤の時という感じで、奇抜さを狙ったものが多いですね。
特にクルーズトレインは日本には今まで無かった枠なので各社特色を出そうと必死な感じがします。

今日もぼんやりとしたことを書いてみたのですが、こうやって特急のこと眺めるだけでもいろいろ感じさせてくれる鉄道はやはり楽しいですね。

鉄道車両のベストな顔ポジション

新幹線の顔は0系の団子鼻から500系の尖った顔に最近のN700やE7細長だけど少しずんぐりした顔までありますがどんな顔が好きですか？
私は100系のシャークノーズや500系やE7のようなシャープな顔がかっこいいと思います。

そんな新幹線の顔ですが結構見る角度によって変るんですよね。
少し前にE5系やE6系を開発するために作られたFasthec360Sという車両がありましたが、その車両にはアローラインとストリームラインという二つの顔がありまして、アローラインはE4系を引き伸ばしたデザインでストリームラインは500系はの顔を少し平らにしたようなデザインでした。
最初は500系のようなストリームラインがカッコイイと思っていましたし、仙台の車両基地のイベントで実物を見たときも同じように思っていました。
しかし、たまたま大宮駅でホームからアローラインを見たときの印象はまったく別でかっこよく見えました。
N700なんかも走ってる横顔を見るとかなりかっこよく見えるんですよね。
そして新幹線を普通の人が見るときというのはホームに立っているときや高架を走る上半分だと思うのですが、そう考えると見る角度によるかっこ良さというのは大事だなと思いました。

ホームドアを設置すると上半分しかホームでは車両を見ることが出来なくなってしまうので、今度の山手線に導入されるE235系はホームドアを意識したデザインとなるそうです。
国土交通省が大きな駅や乗降客数の多い路線はホームドアを設置するよう努力を促しているのでホームドアが増えているので他の路線でもそういったデザインの変化は起こるかと思います。
逆に地方ローカル線はのどかな場所を走っていることも多いので、差別化という意味でも全体を見られれた時のことを意識したほうが良いのかもしれませんね。

そして私は鉄道写真を撮るのですが、列車をより魅力的に撮る時に角度やどの高さから撮るという視点はもっと意識していけば良い写真が撮れるのかなと思いました。

復活したり廃止になったり最近のSL事情

最近は時間に余裕のある世代が増えているせいかSLについてもあれこれおきています。

まずはJR北海道ですが、頻発する保線関係の事故や列車の故障などの立て続け手におきた不祥事によりSLの運行費用を捻出できず廃止を決めました。
なんでもSLに乗っているＡＴＳなどの保安装置の更新が必要になっているのですが、トラブル続きの体制を立て直すことを優先するためにだそうです。
ただ、積極的な廃止でなく出来れば釧路湿原号などは運行したいという思いはあるようです。

次にJR東日本ですが、こちらはＳＬ銀河の運転開始が記憶に新しい出来事ですね。
震災への支援という名目でC58を復活させるだけでなく、キハ141系を改造をして客車にしたのは面白い特徴です。
客車と言っても動力がついていて坂などで無線機を使用した協調運転を行うことが出来ます。
現在協調運転を他で行っているのはキハ201と731系のみなので、この部分でも貴重な存在です。
さらに最近噂されているのはD51の置き換えにJR北海道のC62を購入する話です。
走られる線区の限られるＣ62を本当に購入するかは興味深いところです。

最後はJR西日本でD51の復活とSLの保存を支援するための施設を作ることの発表です。
車両の復活自体は梅小路に様々な保存車両があるのでそこまで驚きはないのですが、SLの検修用設備を梅小路の博物館に併設する形で作るのは思い切ったと思いました。
しかもボイラーなど検修が行えるよう天井クレーンなどもある本格的なもので日本各地にある車両の拠点を目指すそうです。
これで日本全国のSL車両が点検や修繕できるのなら凄いことです。

観光の目玉として運転されながらも車両の老朽化やコストの問題で運転を取りやめなくてはなることも多いのが蒸気機関車です。
ここにきて大きな動き出るとは想像もしませんでした。
廃止になるものがある一方で日本各地で元気に走れる体制作りの動きがあるのは本当に嬉しいですね。

千葉県議会が国へりんかい線の京葉線への直通を求める

10月6日に千葉県 県議会総合企画水道常任委員会がりんかい線の京葉線への相互乗り入れを求める意見書が全会一致で可決し15日の本会議でも可決される見とおしで、可決されれば安倍首相に提出されます。
この意見書は自民、民主両党が提案し不便さ解消と羽田直結の新線を睨んだものです。

これがニュースの要約ですが、ここまで読んで「？」と思った方も多いのではないでしょうか。
なんで国に意見書提出するんだと。
私も気になって主要株主を東京臨海高速鉄道のホームページで調べましたが、第一株主が東京都が91.32%、第二株主がJR東日本で2.41%、第三株主が品川区で1.77%、残りがその他44の株主です。
やっぱり普通に考えると国よりまず東京都というところが筋に思えるのですが、政治の世界は難解です。
また、同委員会でJR東日本が買収すれば運賃徴収問題は解決されるという意見も出たようですが、決算を見ると黒字らしいのでJRによる買収も実現性がないわけではないと思います。
乗車人員は伸びているので豊洲周辺などの開発が効いているのだと思いますし、乗客の増加が見込める数少ない貴重な路線かもしれませんね。

りんかい線や羽田空港に向けての新線はホットな分野なので機会があった時は調べていきたいと思います。

東海道線新幹線による代行輸送開始 東海道線土砂災害

新大阪駅に入線する東海道新幹線 N700系

先日の台風による土砂災害で東海道線が不通となっています。
そのため東海道新幹線とバスを使った代行輸送が始まりました。

新幹線での代行輸送自体は特急や夜行列車が遅れたときは比較的行われたりしますが、普通列車を含めた代行輸送というのは多くありません。
適用されるケースはしばらく運転見込みがどうしても立たなかったりと最終手段的な場合ばかりです。
新幹線の性質上通勤客を運ぶのには適しませんし、通勤客を大量に振り替えることで新幹線にまで影響を出したくないというのが本音でしょう。
そのため判断が若干遅れるというのがしばしばあるように感じます。
以前東北線の大宮付近で誤ってセクションで列車を停止させてしまい、送電設備を故障させ大規模な輸送障害が発生したことがあります。
その時は午前中の事故であったにも関わらず夕方頃しぶしぶといった感じで新幹線での振り替えを実施しました。
トラブルが故意でないにせよ運転士のミスによるJR側の問題だったためより不満も多く聞かれたよう記憶しています。

一つの遅延が関係のない路線に広がらないようにするのも鉄道輸送での基本ですが、それを恐れるために適切な判断が遅れるのはあってはならないことだと思いますがなかなか難しい問題です。